完美中国高铁原创牵引技术获赞“节能神器”

时间：2024-04-16    阅读量：

用时11年，累计1000万次实验，堆集150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)霸占了第三代轨道交通牵引技能，即永磁同步机电牵引体系(下称“永磁牵引体系”)，把握彻底自立常识产权，成为中国高铁制胜市场的一年夜战略利器。

2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步机电乐成交付。这是海内初次将永磁同步机电装载于整列地铁车辆投入卸车运用。

中国项目院院士、株洲所总司理丁荣军吐露，今朝，株洲所已经研发出可用在时速500千米的高铁动车的690kW永磁牵引体系，行将小批量出产。这标记着我国成为继德、日、法等国以后，世界上少数几个把握高铁永磁牵引体系技能的国度之一。

“中国具备彻底自立常识产权的永磁牵引体系已经经迈开财产化程序，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终究到临了。”丁荣军暗示。

从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”

牵引传动体系于业内被称为“列车之心”，其机能于某种水平上决议了列车的动力质量、能耗以及节制特征，也影响着列车的经济性、恬静性与靠得住性，是节能进级的要害。

世界轨道交通车辆牵引体系的第一代是直流机电牵引体系，第二代是起步在20世纪70年月的交流异步机电牵引体系，为当前的支流技能。

株洲所副总司理冯江华先容，“对于轨道交通牵引技能来讲，永磁牵引体系是一场革命，谁拥有永磁牵引体系，谁就拥有高铁的话语权。”

永磁牵引体系是列车的动力体系，由变流器以及机电两年夜部门构成，此中变流器相称在列车的心脏，机电比如是列车的肌肉，机电重要卖力转达动力，完成电能到机械能改变，动员列车平稳行驶。

今朝，西门子、庞巴迪等国际装备打造商均将永磁牵引体系作为其研发标的目的。于这个新兴范畴，中国并无输于出发点。

2003年，有关永磁牵引体系的论述第一次传入冯江华的耳朵。其时，该项技能尚处在理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引体系势必代替交流异步机电牵引体系，必需迅速研发。昔时，株洲所率先组建了海内第一支永磁牵引体系研发团队，“从零起步”。

株洲所根蒂根基与平台研发中央副主任许峻峰称，于交流异步机电牵引体系研发阶段，我国比外洋掉队了20来年;于更进步前辈的永磁同步范畴，“咱们就像是没有车灯的汽车，于黑灯瞎火的山路上探索，标的目的稍有掌握禁绝，后果不单单是跑偏”。

“机电控温是工程进展最年夜的瓶颈。”许峻峰先容，为防止水、尘埃、铁屑等腐化机电内部永磁体，机电接纳全关闭布局，但因为机电功率太年夜，发烧太高，永磁质料于高温、振动以及反向强磁场等前提下，可能发生不成恢复性掉磁的严峻危害。“假如列车于高速运转时掉磁，后果不成想象。”

冯江华回忆，“没有任何可以自创的资料，也缺乏研发测试用的相干装备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依赖比力原始的笨措施。“好比说，机电升温实验一做就是五六个小时，机电温控数据就人工全程蹲守来记载，如许来逐步堆集。”冯江华称。

研发团队建立8年后，也就是2011年末，株洲所永磁牵引体系于沈阳地铁2号线乐成卸车，实现了海内轨道交通范畴的初次运用，竣事了中国铁路没有永磁牵引体系的汗青。株洲所同样成为我国独一把握自立永磁牵引体系全套技能的企业。截至2015年5月尾，沈阳地铁2号线已经无端障载客运营7万千米。

“这一次，咱们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者，2011年，株洲所受命介入国度“863规划”之“高速铁路庞大要害技能及设备研制重点工程”，负担高速动车组用永磁牵引体系的研发事情。

从“小功率”转向“年夜功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面对着新的难关。

株洲所首席设计专家李益丰对于《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步机电功率是190kW，而用在时速500千米高速动车组的机电功率高达690kW，且一直是高速运转状况，对于牵引体系的不变性、靠得住性等各方面都提出了极年夜的应战，“对于机电设计的应战就像是爬完衡山，又去攀缘珠峰”。

只管云云， 株洲所却提早完成使命。2013年12月，株洲所乐成开发出可用在时速500千米高铁动车的机电，2014年10月于青岛四方股分公司乐成卸车查核。

“顺遂的话，中国高铁很快就能周全����APP用上永磁牵引体系，不只更节能，也更不变，更保险。”李益丰称。

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